La loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015 a libéralisé le transport régulier interurbain de voyageurs par autocar en France pour toute liaison supérieure à 100 kilomètres. Depuis, les voyageurs bénéficient d’une nouvelle offre de mobilité à un prix attractif.
Malgré un marché en pleine expansion, le modèle économique reste déficitaire
Cinq opérateurs et deux compagnies régionales se sont lancés sur le marché lors de sa libéralisation. Onze mois plus tard, deux opérateurs nationaux se sont désengagés. Avec des billets à prix très bas, le modèle économique est déficitaire et plusieurs lignes jugées non rentables ont fermé. À terme, on peut craindre une desserte inégale des territoires, seules se maintenant les lignes rentables entre grandes villes.
En 2016, 6,2 millions de voyageurs ont emprunté l’autocar longue distance. Sur le premier trimestre, la hausse est de 25 % entre 2016 et 2017. Cette performance est toutefois moindre que celle observée en Allemagne, pour deux raisons : la fréquentation souffre d’une forte saisonnalité (46,6 % d’occupation pendant l’été contre 36,1 % fin 2016) et les prix ont augmenté en France de 34 % entre août 2015 et fin mars 2017. Aujourd’hui, Flixbus s’arroge 50 % du marché français en nombre de passagers contre 30 % pour Ouibus et 20 % pour Isilines.
Le marché des autocars d’ici 2030
En se fondant sur les auditions des opérateurs et sur leurs perspectives de développement, trois scénarios sont envisagés à l’horizon 2030. Le trafic annuel pourrait être compris entre 15 et 25 millions de passagers. Cela induirait le recours à un nombre de conducteurs compris entre 2 670 et 4 440, avec un nombre total d’emplois créés de l’ordre de 3 100 à 5 170 emplois.
Le développement des autocars a un impact sur les autres modes de transport, en particulier sur le ferroviaire. Une enquête montre que les reports modaux au détriment du train à longue distance s’élèvent à 32 % des passagers, dont 24 % pour le TGV et 8 % pour les Intercités. Dans le scénario optimal tablant sur 25 millions de passagers annuels pour l’autocar, cela équivaudrait à une perte de 8 millions de passagers pour la SNCF.
