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Document de travail
Publié le
Mercredi 15 Septembre 2021
Pays pionnier dans l’automobile, la France a beaucoup souffert dans la compétition mondiale au cours des vingt dernières années. L’automobile est à l’origine de près de la moitié de la dégradation du solde des produits manufacturés depuis 2000, et explique une large part de la désindustrialisation qu’a connue le pays.
Localisation de la production automobile

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 Localisation de la production automobile :
enseignements sur l’attractivité et la compétitivité

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 Localisation de la production automobile : quels enseignements
 sur l’attractivité des pays et la compétitivité des entreprises ?

Ce déclin ne concerne pas tant la compétitivité des constructeurs automobiles français, dont la production a sensiblement augmenté à l’étranger, que la perte d’attractivité du territoire national pour la localisation de la production automobile [1].

L’analyse empirique de la production et de la vente de 156 millions de voitures dans le monde en 2017 et 2018 mesure l’influence des déterminants de l’attractivité des pays pour les sites d’assemblage automobile. Les résultats indiquent que le coût du travail ainsi que la fiscalité sur la production et les sociétés expliquent quasiment l’intégralité du déficit d’attractivité de la France vis-à-vis du Royaume-Uni, de l’Espagne et de la République tchèque. Ils sont également pénalisants par rapport à l’Allemagne, au Japon et aux États-Unis, mais contribuent moins au déficit d’attractivité que la baisse des coûts liée à de plus forts volumes produits. Le volume de production de chaque pays dépend lui-même d’un grand nombre de facteurs, dont la taille du marché domestique mais aussi des coûts de production. Un avantage coût initial peut enclencher un cercle vertueux en conduisant à une hausse des volumes qui engendre en retour une baisse des coûts dans un processus cumulatif.

Les mesures fiscales récentes ou annoncées en faveur de la compétitivité des entreprises pourraient avoir un fort impact positif sur la production (+ 20 %) du secteur automobile dans l’Hexagone. Le déficit commercial pourrait être divisé par trois. La diminution du taux d’impôt sur les sociétés de 33 % à 25 % contribuerait à plus des trois quarts de ces effets et celle des impôts de production pourrait se traduire par une hausse de 4 % de la production automobile française.

Les politiques stimulant l’innovation et les gains de productivité des constructeurs français ont également un impact positif, mais qui profite en majeure partie à leurs usines situées à l’étranger. Ainsi, dans le cas français, l’efficacité des politiques d’innovation semble largement réduite par le déficit d’attractivité du territoire pour les activités de production.

Il existe plusieurs sources d’incertitude sur les résultats. D’abord, comme toute analyse économétrique de ce type, les déterminants de localisation sont supposés identiques pour l’ensemble des constructeurs mondiaux. Ensuite, l’analyse ne prend en compte que les réallocations de la production parmi les sites existants (la marge intensive). Enfin, elle est menée sur une période durant laquelle les véhicules étaient essentiellement thermiques. Dans quelle mesure les résultats sont-ils extrapolables à l’avenir, dans un contexte de transition électrique à marche forcée ?  La question reste ouverte : d’un côté, l’analyse se concentre sur les étapes d’assemblage et non de la production des moteurs ou des batteries. De l’autre, l’électrique va faire diminuer le poids de l’assemblage dans la valeur ajoutée ainsi que le contenu en emplois.


[1] Cette note est la synthèse d'un document de travail : Lachaux A. (2021 « Localisation de la production automobile : quels enseignements sur l’attractivité des pays et la compétitivité des entreprises ? », Document de travail, n° 2021-04, septembre.

Les opinions exprimées dans ces documents engagent leurs auteurs
et n'ont pas vocation à refléter la position du gouvernement
.

Auteurs

Vincent Aussilloux
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Vincent
Aussilloux
Economie
Philippe Frocrain
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Philippe
Frocrain
Economie
Aymeric Lachaux
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