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Rapport
Publié le
Jeudi 31 Mai 2018
S’il peut venir au secours et du climat et de la filière automobile française, le véhicule électrique a besoin pour se développer d’investissements en R&D et de politiques publiques volontaristes.
Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions

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Avec pour objectif ambitieux la neutralité carbone à l’horizon 2050, le Plan Climat prévoit de mettre fin à la vente des voitures émettant des gaz à effet de serre, c'est-à-dire les voitures thermiques, d’ici 2040. Une petite révolution pour la filière automobile qui représente près de 5 000 entreprises, 500 000 salariés et 2,3 millions d’emplois induits en France. Bonne nouvelle : le développement du véhicule électrique est une réelle opportunité industrielle… à condition de l’accompagner dans la durée par des politiques publiques volontaristes. C’est une des conclusions du rapport que France Stratégie vient de remettre au ministre d’État, ministre de la Transition écologique et solidaire et à la ministre chargée des transports, suite à la mission d’étude des politiques publiques engagées à l’international en faveur du véhicule "propre". Un rapport qui tombe à point nommé : le contrat stratégique de la filière automobile signé mardi 22 mai 2018 avec le gouvernement vise une multiplication par cinq des ventes de véhicules 100 % électriques et la mise en place de 100 000 bornes de recharge d'ici 2022. Dominique Auverlot, Nicolas Meilhan, Bérengère Mesqui et Aude Pommeret nous livrent une synthèse des principaux résultats.

Une réelle opportunité industrielle

Le véhicule électrique est à coup sûr une opportunité industrielle qu’il s’agit de ne pas laisser passer. Et ce, pour au moins trois raisons. D’abord parce qu’il s’agit d’un marché d’avenir très concurrentiel : avec des ventes annuelles, en progression de 60 % par rapport à 2016, le parc automobile électrique représentera des dizaines de millions de véhicules en 2030 et un marché de plusieurs dizaines de milliards de dollars chaque année. Or la Chine représente déjà 50 % des ventes mondiales pour un marché concentré dans huit pays – Chine, États-Unis, Japon, Norvège, Royaume-Uni, France, Allemagne et Suède.

Ensuite parce que nous sommes à un tournant : « nous entrons dans une nouvelle phase de la mobilité électrique qui va nous permettre de parcourir de plus longues distances », explique Dominique Auverlot. Fini le temps où voiture électrique rimait avec petits trajets du quotidien. Les progrès récents des batteries au lithium ont non seulement divisé leur coût par deux mais également augmenté leur autonomie pour des parcours qui devraient atteindre 400 km à partir de 2020, avec une recharge de 80 % de la capacité en vingt-cinq minutes.

Enfin, parce que le développement de la voiture électrique relève d’une grappe d’innovations simultanées. Il recèle donc des effets d’entraînement potentiellement puissants. « Les batteries [par exemple] ne seront plus cet objet passif que constituait le réservoir à essence », expliquent les auteurs du rapport, « elles pourront rendre des services au réseau électrique », en fournissant à terme de l’énergie dans la maison ou au réseau en cas de pic de consommation. Autrement dit, la massification du véhicule électrique oblige à repenser l’articulation entre automobile et approvisionnement en énergie, à penser « système ».

Les leçons des expériences étrangères

Mais comment orienter et stimuler l’investissement dans cette direction ? Pour répondre à cette question, les auteurs ont passé en revue les stratégies de huit pays engagés dans des politiques volontaristes en faveur du véhicule "propre" : l’Allemagne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, l’Espagne, la Norvège, les États-Unis, l’Inde et la Chine. Objectif : identifier les politiques publiques et les incitations en faveur du véhicule "propre" qui marchent.

Bilan ? Trois zones dans le monde sont parvenues à ce que les véhicules électriques dépassent les 10 % des ventes de voitures neuves : la Norvège, les villes chinoises de Pékin, Shanghai et Shenzhen, et une trentaine de villes californiennes. Un chiffre à comparer aux 3 % enregistrés dans les villes françaises ou allemandes. Dans ces trois zones, le développement du véhicule électrique résulte de politiques publiques reposant non seulement sur des incitations financières élevées compensant le surcoût du véhicule électrique et maintenues dans la durée, mais également sur des avantages indirects - gratuité des péages autoroutiers pour les véhicules électriques, accès gratuit aux parkings munis de bornes de recharge, tarifs de stationnement différenciés entre véhicules thermiques et électriques… Dans deux zones, des quotas de vente de véhicules électriques sont de surcroît imposés aux constructeurs.

Partant de ces observations, le rapport recommande que la France poursuive sa politique de bonus-malus et d’incitations en faveur du véhicule électrique, tant que son coût sera supérieur à celui du véhicule thermique. Ces aides pourraient être modulées en fonction de l’autonomie réelle du véhicule électrique, voire des revenus. Nicolas Meilhan insiste en l’espèce sur la nécessité d’équiper les véhicules hybrides rechargeables d’une autonomie électrique d’au-moins 60 km pour pouvoir effectuer les trajets du quotidien et ne pas rouler majoritairement en mode thermique. Le rapport préconise également de soutenir fortement la R&D : « l’essor de la filière automobile et de ses emplois passe par des mesures de politique industrielle en faveur du véhicule électrique », souligne Aude Pommeret. L’effort devrait porter prioritairement sur les prochaines générations de batteries, dans le cadre du programme Horizon 2020 notamment, mais aussi sur des domaines plus transversaux : nouveaux moteurs et matériaux, recyclage, mécatronique, numérique et intelligence artificielle. Autant de « savoir-faire clés » dans lesquels investir signifie anticiper l’avenir.

Autre préconisation centrale : poursuivre le déploiement des bornes de recharge. Dans la perspective – ambitieuse – d’un parc de véhicules électriques de 3 à 4 millions d’unités d’ici une quinzaine d’années, on conçoit bien en effet qu’il s’agit de doter massivement de bornes les autoroutes, la voirie et les parkings publics mais aussi les garages et les parkings des immeubles collectifs. Des projets d’équipement qui doivent être entrepris « en bonne intelligence entre le public et les différents acteurs privés concernés », recommande le rapport, et ce, sans oublier le nécessaire développement des autres modes de transport pour favoriser le report modal et l’intermodalité, rappelle Bérengère Mesqui.

Enfin, parce que le véhicule électrique ne prendra son plein essor que lorsqu’il sera accessible aux ménages aux plus faibles revenus, le rapport préconise de soutenir le développement de véhicules low cost, la création d’un marché de l’occasion – ce qui implique une garantie de la batterie sur une durée de vie suffisante – et l’équipement en bornes de recharge du parc de logements sociaux.

On l’aura compris, si la France veut passer à la vitesse supérieure sur le véhicule "propre", c’est maintenant qu’il faut agir.

Céline Mareuge, journaliste web

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Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions, par fcausse

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Auverlot
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