La pandémie virale du Covid-19 a occasionné avec le confinement une restriction inédite des libertés de déplacement et dans une moindre mesure des échanges marchands, bloquant une très large partie de la société et de l’économie nationale. Elle a confirmé ainsi la place centrale qu’y occupe la mobilité, dans son acception systémique englobant tant les besoins que les pratiques de déplacement. Bien que les conséquences sanitaires et économiques soient encore incomplètement cernées, il reste intéressant de scruter les effets potentiels de cette crise majeure sur les usages en matière de mobilité – qui sont à la source de près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) en France. Pour respecter la neutralité carbone en 2050, un accompagnement vers plus de sobriété en ce domaine, par la modération des mobilités, reste vraisemblablement indispensable, au-delà des seuls progrès technologiques comme l’électrification des véhicules. Cela implique des changements de comportement individuel comme d’organisation collective complexes à engager et plus ou moins longs à installer. En quoi la crise sanitaire actuelle est-elle un facteur d’accélération ou au contraire d’aggravation ? Quels enseignements peut-on en tirer en matière de politique publique ?
Deux principaux horizons temporels sont à considérer pour clarifier les enjeux de cette situation exceptionnelle :
- Période de court et moyen terme de crise et sortie de crise : cette période est marquée par la reprise lente des mobilités après la restriction des déplacements durant le confinement et par une gestion de la pandémie en fonction de l’immunité de la population et de l’asynchronicité entre régions françaises et entre pays. Cette gestion impose des mesures sanitaires plus ou moins entravantes : distanciation physique et gestes barrières systématiques, port du masque obligatoire, attestation de l’employeur en heures de pointe dans les transports, tracking et isolement des malades et des personnes contacts, etc. Le tout avec des impacts aléatoires ou cycliques sur les mobilités selon la survenue de nouvelles vagues de contaminations pouvant ramener à un confinement partiel ou général. De premières observations sur cette période permettent d’identifier la nature des conséquences sur les mobilités.
- Période de long terme intégrant des changements pérennes : la durée de la période déstabilisée détermine naturellement l’impact réel de cette crise sur le long terme. Le niveau variable de circulation du virus, le déploiement plus ou moins rapide d’un traitement ou d’un éventuel vaccin joueront inévitablement sur le caractère temporaire ou non des changements de comportements observés et donc sur l’évolution à terme de la demande de mobilité, des usages et de l’adaptation nécessaire des offres de service (et en parallèle sur la maîtrise des émissions des GES de ce secteur). À ce stade, seuls des pronostics peuvent être faits sur ce terme.
Nous donnons ici quelques éclairages sur les impacts les plus saillants de cette crise pouvant influencer durablement les comportements de mobilité et appeler les pouvoirs publics à accompagner ou au contraire à corriger ces changements, dans l’objectif d’un soutien aux mobilités les plus décarbonées.
La sobriété en matière de déplacements peut-elle devenir une réalité ?
L’impact soudain et radical du confinement sanitaire, puis du déconfinement progressif, peut-il durablement influencer la demande de mobilité et modifier les besoins de déplacement, en encourageant de nouvelles façons de travailler, d’habiter, d’acheter ou encore de voyager ?
TRAVAILLER : va-t-on vers un ancrage des modes de travail à distance lié à la numérisation de la société ?
Sur le court et moyen terme :
Diverses enquêtes (CCI IdF, Insee/Acemo-Dares, Forum Vie Mobile) ont évalué autour de 30 % la part des actifs déclarés en télétravail à temps complet durant le confinement[1]. Les proportions varient de 10 % à 60 % selon les secteurs d’activité[2] et se sont maintenues pour une part significative des actifs durant la période de déconfinement progressif. Cette situation massive imposée par l’urgence sanitaire offre un test en vraie grandeur du potentiel du télétravail, rendu désormais techniquement possible par la forte tertiarisation de l’économie française, le niveau d’équipement numérique des salariés et le déploiement des infrastructures correspondantes. Ainsi l’anecdotique – moins de 7 % des actifs pratiquaient le télétravail avant la crise sanitaire – pourrait devenir une réalité significative. Toutefois, nul ne peut dire si cette situation marquante, mais imposée, sera durable, compte tenu des diverses limites matérielles comme psychosociales de ce mode d’organisation selon les situations personnelles. Notons toutefois que plus d’un actif sur deux – dont la grande majorité a découvert le télétravail à l’occasion du confinement – semble avoir apprécié l’expérience durant cette période[3].
Deux observations peuvent être faites quant aux impacts sur les besoins de mobilité :
- côté salariés/personnels : au-delà de la poursuite de l’activité malgré la restriction de déplacement, un télétravail établi offre aux actifs une diminution des charges financières et des pertes de temps liées aux navettes domicile-travail[4]. On observera vraisemblablement à l’avenir une plus grande aspiration des salariés à une organisation professionnelle mixant sur la semaine, voire sur le mois, selon les accords internes des entreprises ou des branches, journées de télétravail (chez soi ou sur un site de co-working) et journées en présentiel ou en déplacements professionnels ;
- côté employeurs : si certaines réserves ou incertitudes managériales demeuraient jusqu’à présent sur la capacité réelle de pilotage de l’activité à distance, l’implication globalement observée des personnes en télétravail durant cette période exceptionnelle semble avoir permis le maintien d’un niveau d’activité nationale plus soutenu qu’attendu. L’intérêt de ce mode d’organisation du travail en matière économique et budgétaire, avec à la clé une plus grande maîtrise des charges fixes immobilières des locaux professionnels, est désormais clairement identifié par certains gros employeurs. Ainsi le Groupe PSA souhaite d’ores et déjà en faire un axe d’évolution pour l’organisation de ses services support[5]. Par ailleurs, si les situations de télétravail venaient à se généraliser massivement à court terme, un débat pourrait se faire jour sur les modalités de mise en place du forfait mobilité durable[6] inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM), dont le décret d’application a été récemment avancé pour tenter de juguler une hausse probable de l’utilisation de la voiture particulière à l’issue du confinement.
Sur le long terme :
En matière d’enseignement pour le long terme, sans reprendre ici les nombreuses études sur le télétravail, la situation de crise sanitaire actuelle :
- ouvre indéniablement de nouveaux horizons pour ce mode d’organisation du travail en levant certains verrous observés à bas bruit jusque-là vis-à-vis des normes sociales[7] ;
- permet de mieux cerner la part globale des actifs « télétravaillables », de l’ordre de 20 % à 40 %[8] (à organisation économique stable et sans préjuger des modalités et conditions d’acceptabilité sur la durée[9]). Cela signifie à l’opposé qu’une majorité d’actifs ne sont pas en capacité de télétravailler, en raison du caractère essentiellement présentiel de leurs activités ou du manque d’équipements numériques [10] ;
- laisse imaginer à terme un lissage des heures de pointe favorable à la décongestion des zones les plus saturées[11] et une baisse progressive du nombre de déplacements domicile-travail réalisés majoritairement en voiture particulière. Toutefois, la crise sanitaire ne dit rien des possibles effets rebond à long terme du télétravail, largement relevés dans la littérature scientifique, ni de son impact ambigu sur les émissions globales de GES. De fait, la plus grande liberté de choix pour la localisation de leur habitat offerte aux salariés par le télétravail peut aussi entraîner un accroissement des distances domicile-travail[12].
À noter que les effets de cette crise sur les modalités d’éducation et d’apprentissage à distance impactant les trajets domicile-études restent beaucoup plus incertains, compte tenu de l’importance pédagogique de la présence physique des enseignants, notamment pour le primaire et le secondaire, l’enseignement supérieur et la formation professionnelle pouvant en tirer davantage de bénéfices.
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[1] « Un tiers des personnes en emploi (33 %) continuent d’exercer leur activité professionnelle de chez elles, en télétravail. 40 % ont complètement arrêté de travailler. Et, malgré les risques pour leur santé, plus d’un actif sur quatre continue à sortir pour exercer son activité professionnelle (27 %). […] Par ailleurs, 70 % des plus diplômés continuent de travailler depuis chez eux » : « Impact du confinement sur les mobilités et modes de vie des français », Enquête, Forum Vie Mobile, avril 2020.
[2] Conditions d’exercice de l’activité professionnelle selon l’enquête Acemo Covid de la Dares d’avril 2020. À titre illustratif, dans un groupe de services opérationnels comme Suez qui emploie près de 90 000 salariés, près de 53 000 d’entre eux étaient sur site durant le confinement, 10 000 ont été placés en chômage partiel, 24 000 en télétravail, 2 500 en arrêt pour garde d’enfants ou parce qu’ils étaient à risque et 500 ont été atteints par le Covid-19 ou suspectés de l’être : voir l’interview d’Isabelle Calvez, DRH Groupe Suez, Dépêche AEF Info n° 627563 du 15 mai 2020.
[3] « Impact du confinement sur les mobilités et modes de vie des français », Enquête, Forum Vie Mobile, avril 2020.
[4] « Les Français confinés apprécient le fait de passer moins de temps dans les transports (62 %) […]. 39 % des Français souhaitent consacrer moins de temps aux déplacements en général et même, pour 48 % des actifs, moins de temps aux déplacements pour le travail » : « Impact du confinement sur les mobilités et modes de vie des français », Enquête, Forum Vie Mobile, avril 2020.
[5] Avec une éventuelle question sociale sous-jacente : peut-il exister à terme un risque en matière d’emploi lié à une tentation plus grande des entreprises de délocaliser une partie de leurs effectifs supports vers des pays aux coûts salariaux plus bas, contrebalançant la tendance avancée en cette sortie de crise à la relocalisation de certains emplois de production ?
[6] Possibilité de prise en charge par les employeurs des frais de transports entre domicile et lieu de travail pour tous les salariés utilisant un mode alternatif à la voiture individuelle (covoiturage, vélo, etc.) cumulable avec la participation aux abonnements de transports publics dans la limite d’un forfait annuel maximal de 400 euros exonéré d’impôts et de cotisations sociales.
[7]Voir « Prendre en compte le temps dans les mobilités », Tempo Territorial, 2019.
[8] Selon une étude Deskéo, « près de 4 emplois sur 10 seraient compatibles avec le télétravail dans le secteur privé ».
[9] Déjà en vigueur dans certaines entreprises, le télétravail a récemment été mis à l’ordre du jour des discussions nationales entre syndicats patronaux et salariés. L’institut d’études de la CGT a mené à ce titre une enquête assez lourde sur le télétravail qui tendrait à montrer des différences majeures de perception du sujet et du vécu du télétravail selon les salariés et les employeurs, avec une tendance à un ressenti plus négatif par les femmes et les couches sociales moins favorisées.
[10] En 2019, 12 % des individus de 15 ans ou plus résidant en France hors Mayotte ne disposent d’aucun accès à Internet depuis leur domicile, quel que soit le type d’appareil (ordinateur, tablette, téléphone portable) et de connexion : voir Insee Première n° 1780, octobre 2019.
[11] Entre 5 % et 11 % des trajets domicile-travail pourraient ainsi être évités dans la métropole du Grand Paris (« Télétravail et mobilités dans le Grand Paris. Quel impact demain sur les réseaux de transport ? », APUR, note n° 181, juillet 2020). Le fait de rester à la maison un à trois jours par semaine pour un salarié faisant l’aller-retour en heure de pointe génère ainsi une économie socioéconomique dans les zones les plus congestionnées qui pourrait encourager les politiques publiques en faveur du télétravail.
[12] Les télétravailleurs peuvent se déplacer davantage pour des motifs personnels, accroissant les émissions de C02 en cas d’absence de proximité des services et de décarbonation des modes, ou bien faire des trajets domicile-travail moins fréquents mais beaucoup plus longs et potentiellement plus émetteurs de GES selon les modes utilisés, une fois la décision prise d’habiter loin du siège principal de son activité professionnelle.
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